是创造，还是扼杀？ Uber经济学

注：原文来自 The Atlantic，虎嗅编译。过去几年里，Uber 经历了一家成功企业以往需要几十年才能完成的发展周期――从创业到崛起，从咄咄逼人的颠覆者到野心勃勃的巨鳄，从一个 iPhone 上的应用按钮到一个文化标识

注：原文来自 The Atlantic，虎嗅编译。

过去几年里，Uber 经历了一家成功企业以往需要几十年才能完成的发展周期――从创业到崛起，从咄咄逼人的颠覆者到野心勃勃的巨鳄，从一个 iPhone 上的应用按钮到一个文化标识。Uber 的高管并不喜欢将自己和“分享经济” (sharing economy) 联系在一起，后者指的是少数公司的服务能够让普通人出售属于他们的商品或服务的使用权 (比如在 Airbnb 上出租空房)。而 Uber 的目标，据他们自己说，更加宏大。不过目前而言，绝大多数的司机们还是在开自己的汽车。“分享”，正如其字面意思所言，仍旧是 Uber 的主要业务。

于是这就将 Uber 置于一场激辩的焦点当中：究竟所谓的 P2P 经济对于未来的经济意味着什么？(和所有内容包含“未来的经济”这个词的讨论一样，不过是总结了一些最近的发展并且满怀自信地预测未来十年的情况。) 这些新公司们是在创造，还是摧毁了目前经济体的某些价值？他们是在为就业不足的美国人口发明新的、灵活的工作方式？还是在扼杀现有的全职就业机会？

一位典型的 Uber 司机通常受过大学教育、结婚成家并有孩子，并有作为一份全职或兼职的工作，每周驾驶 15 小时左右，即 20 至 30 单，一周能多赚 300 至于 400 美元 (汽油成本和保养不计算在内)。这些内容来自普林斯顿大学著名经济学家、曾任奥巴马政府经济顾问委员会主席的阿兰 克鲁格 (Alan Krueger)与 Uber 政策研究总监乔纳森 霍尔 (Jonathan Hall) 合作的一份研究报告。克鲁格和霍尔的研究基于 Uber 的数据和在线调查结果，调查的对象是 20 个 Uber 市场地区 (包括纽约、华盛顿和旧金山) 的 600 名司机。

浏览这份报告亮点的最好方式就是翻看漂亮的图表。Uber 在 2013 年末实现了爆发性增长，而这都要归功于 uberX 项目的推出，目前该部分业务的司机已经占到了 80％。uberX 最大的市场在洛杉矶，增长最快的地区是迈阿密和奥斯汀。

在线调查表明，Uber 司机当中接近 90％ 为男性，女性比例也比出租车行业更高。和普遍劳动力相比，人种也更多样化 (在这里的定义是：白人更少)，有更多的人受过大学教育，但是在年龄和子女情况上有着相似性。换句话说，Uber 司机基本上代表了典型美国都市劳动力的样本。

在线调查表明，Uber 司机当中接近 90％ 为男性，女性比例也比出租车行业更高。和普遍劳动力相比，人种也更多样化 (在这里的定义是：白人更少)，有更多的人受过大学教育，但是在年龄和子女情况上有着相似性。换句话说，Uber 司机基本上代表了典型美国都市劳动力的样本。

在大型城区，uberX 司机提交的结果显示，在计入汽油成本之前，每小时的收益在 15 美元 (芝加哥地区) 和 25 美元 (旧金山地区) 之间。这一点和其他职业相比情况如何呢？

为了能够给读者一个十分粗略的概念――真的，我不能再强调有多粗略了，因为这里比较的数据来自不同的调查结果，而且没有将驾驶成本计入在内――我下面给出了一副图，是将某位旧金山 Uber 司机自己提交的每小时工资收入数据和美国劳工统计局公布的就业收入数据进行对比。至少在这副粗略的比较图中，我们可以看到，和其他美国最普遍的职业相比，做一名 Uber 司机是一种更赚钱的方式。这些职业包括收银员、零售业销售员、出租司机、面包师傅以及建筑工人。但是仍旧不及旧金山的就业平均收入水平。

Uber 司机要比出租车和小职员赚得多这一点并没有告诉我们 Uber 司机的生活是怎样的。选择 Uber 的人是因为走投无路了吗？还是因为工作更有弹性？

五分之四的 Uber 司机在开始这份工作前是就业状态，这其中大部分人是全职工作。令人惊讶的部分是，只有 8％ 的 Uber 司机表示在加入 Uber 前没有工作，这一数字只比官方的失业率高一点点，2014 年全年平均失业率为 6％。所以可以说 Uber 司机并不是因为找不到才用自家汽车谋生的。他们加入 Uber 是因为他们没有足够多的工作。(再次说明了 Uber 司机群体代表了典型的都市劳动力。)

Uber 并不是一个全职工作。90％ 的在线受访者表示，他们每周的 Uber 驾驶时间在少于 35 小时。一旦加入了 Uber，大部分司机会把另一份工作安排在汽车之外的领域。但是这部分司机的比例要比上一张图中的更低。有 40％ 的司机表示 Uber 是他们唯一的工作，同等比例的司机表示他们另一份工作赚的钱更多。

在围绕 Uber 的争论中，经济学家曾经想弄清楚 Uber 是在创造兼职就业经济或者仅仅是为已经存在的兼职就业机会提供工具。针对这部分的讨论，大部分可能的回答是两者兼而有之，这令人懊恼，但是很抱歉，事实的确是两者兼而有之。Uber 司机通常是育有子女的男性，代表了典型的都市劳动力群体，更有可能受聘于兼职工作。为了给自己和家人赚更多的钱，他们把开车变成了工作。一旦加入了 Uber，他们选择全职工作的可能性看起来更小。我说“看起来”是因为这份没有对照的调查研究不能证明任何事情，甚至连因果关系 (causation) 都算不上。所以，这里用一个比“结论” (conclude) 更谨慎的词，我要“提出” (propose) 一点，Uber 既吸引了自由职业劳动力，也在让拥有全职工作的人更有可能参加兼职类型的工作。

夸大兼职就业经济的增长是很容易的，低估兼职就业也是如此。但是尚无官方数据显示兼职工作当下处于增长的状态。但是有可能官方数据忽视了就业市场的新情况，也就是大城市年轻工人的工作正在重合、协作，像 Uber 这样的方式让习惯了应付传统办公室就业的劳工统计局很难测算。

自从 2012 开始有大约 16 万名司机在自己的手机上打开 Uber 接单。这还不如一个月创造的额外就业机会，只占全体就业规模的 0.1 左右。如今看来这是一个计算误差。两年前，甚至 Uber 这家公司自己就是都市交通地图上的一个“计算误差”，以近乎危险的发展速度将一小部分人变成主流――看起来这就是 Uber 做事情的方式。