其实在1972年就有了 大众汽车的“作弊神器”

在大众的「排放门」事件里，出现了一个叫做“defeat device”的东西。正是这个东西可以让汽车可以“智能”起来，能够辨别出自己是不是正在被检测尾气，以此来调节尾气处理装置，通过尾气排放检验

在大众的「排放门」事件里，出现了一个叫做“defeat device”的东西。正是这个东西可以让汽车可以“智能”起来，能够辨别出自己是不是正在被检测尾气，以此来调节尾气处理装置，通过尾气排放检验。

defeat device是什么？

由于大家对这两个词的翻译不太统一，所以我们暂且以英文来称呼它。目前的“defeat device”并不是一个硬件，名字起源我们会在下面介绍，其本质是在汽车ECU里的一段代码。（现在的defeat device范围没有包括硬件，那些和ECU相连的传感器，是维持正常运转而存在的。defeat device以代码的形式存在，协同这些传感器来工作，更像是一个幕后指挥者）

美国EPA测试汽车污染排放是在室内台架进行的，有标准的测试环境，具体就是测某些特定速度、转速下的尾气排放。而且检测的时候，是通过OBD口来判断汽车是否达到指定速度、转速，不用管汽车是否在实际道路行驶。

从原理上来说，“defeat device”是根据方向盘是有否转动、发动机运转情况、大气气压来判断车是否在台架上。关于前两点比较好理解，至于气压，可能是因为在汽车实际行驶时，传感器周围空气流速大，气压小。而在室内是静止状态，气压就是大气标准气压。

另外，也有一种说法是ECU根据非驱动轮是否在转，来判断是不是在实验室条件（美国EPA实验室是把车架起来，仅让驱动轮转）。

当“defeat device”判断出车辆正在被检测时，就开始发挥作用，尾气后处理装置火力全开，以此达到EPA要求的排放标准。

大众既然可以达到排放标准，那么为什么还要作弊？原因就在于“达到排放标准”，是以牺牲动力性为代价的。

defeat device的历史

其实“defeat device”的定义并不仅限于代码，也不是新概念。在上世纪70年代，克莱斯勒和大众（又是大众）都和“defeat device”这个东西扯上过关系，为了了解这段历史，我把当时的华尔街时报读了一遍。

1972年，美国EPA的人发现，克莱斯勒生产的车有三个小阀门，用来在特定时间关闭尾气处理装置。克莱斯勒的工程师们很不情愿地跟EPA解释说，我们这个只是“defeat device”，也就是在刚启动的时候用，并且启动阶段的氮氧化物排放影响也不大。如果没有这套装置，那车主就得忍受排放黑烟。

应该就是在那个时候，第一次有了“defeat device”的叫法。

这件事的处理结果就是，EPA要求克莱斯勒召回涉事车辆，把其中一个温度传感器从发动机防火墙移到散热器处。克莱斯勒照办了，但表示这样做会导致机械方面的缺陷。

在召回后，这个温度传感器果然失效了，受到不少车主的抱怨。

1973年，这次是大众被调查了，EPA宣布大众也违反了「清洁空气法案（Clean Air Act）」和EPA的相关规定。

在EPA的描述中，大众并未明确指出他们在1973年的4款车中，使用了某个可以控制尾气净化装置的温度传感器。这个传感器可以在温度较低时，控制尾气净化装置和改变空燃比。

1973年美国EPA的文件

最终这件事的处理结果是，大众接受了美国EPA的12万美元罚款。大众当时并没有承认有过错，并表示是为了维系与EPA的关系才交钱的。

美国EPA在70年代关于“defeat device”的两个案例，处置是否科学合理，还需要更进一步探究。但是这次大众在这件事上，是证据确凿了。

综合上面两部分对“defeat device”的介绍，我们可以基本描述出“defeat device”所具有的特点：在某个特定条件下，对尾气净化装置或其他影响排放的机构进行调节，以达到控制排放的目的。

当然，这个特定条件是车厂所设定的，比如这次大众设定的就是在实验室条件下，尾气净化装置全开，减少污染排放；在实际行驶中，减少尾气净化装置的介入，以满足对动力的要求。

只不过，随着科技的发展，汽车越来越电子化，做手脚也就更加隐蔽，从当初的硬件（传感器），变成了如今的几行代码。