专车的士化背离共享经济精神 评论

10月10日，交通部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，为期一个月公开征求意见。征求意见稿的内容坐实了此前的传言，对专车平台及司机的规管几乎照搬租赁汽车的那一套

10月10日，交通部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，为期一个月公开征求意见。

征求意见稿的内容坐实了此前的传言，对专车平台及司机的规管几乎照搬租赁汽车的那一套。依照征求意见稿，未来开个专车从平台到司机都要过关斩将。专车平台要在每一个地区取得《道路运输经营许可证》，专车业务车辆不仅必须为8年即报废的运营性质车辆还需要取得《道路运输证》，而专车司机需要考取《道路运输从业人员从业资格证》。三证只是第一关，虽然征求意见稿没有如此前一些传言一般明言专车价格需比出租车高50%，但规定了不得以低于成本价格提供运营服务的“不正当竞争行为”，补贴也要受限，有新的激励方法10天前就要公告，而且还出现“政府指导价”的字眼，条条直指人民优步、滴滴快车和顺风车，参照目前各专车平台的补贴力度，实际效果很可能和传言的价格比出租车高50%无甚区别。即使以上条件都满足，一部车也只能加入一个平台，违规者处罚在此前的1万-3万元以上还有加码，而且负责监管的有9个部门，而具体的监管方向还未确定，依照以往的经验，有可能陷入各自划地盘最终九龙治水的局面。

从规定的一开始，就已经把专车定义为“以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游预约出租汽车服务经营活动”的“网络预约出租车辆”，也就是以网络为工具预约租赁的出租车同质化产品。而无论是对运营车辆的要求、各地均需取得证照、对专车平台与补贴的限制或是不正当竞争的规定，都在一致地将兼职司机与私家车排挤在外，将专车共享经济的汁液挤掉，捏成数量少、价格高的“的士化”产品形状。

无论是正在观望等“上位法”的广州和依然坚持专车不合法的成都，还是已经发下了第一张专车牌照的上海，实际上都无一例外地将专车定位为的士化的同质产品。广州在此前曾尝试由交通相关部门主导运营约租车平台，所谓专车的“上海模式”也只是允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台。刚宣布将总部安在上海自贸区的U ber也要服从获得互联网业务资质、电信业务经营许可证、平台数据库接入监管平台、服务器设置在中国大陆境内等条件。

也许有人认为，专车合法化就是胜利，不是共享经济又有什么关系？毕竟，专车被招安，似乎政府与企业都没有损失。政府既保全了出租车这一块原本的利益，又以最简单的方式管住了专车的“出格”风险；即使征求意见稿内容传了一个月，专车的士化几乎大势已定，专车平台的估值依然看好，Uber说未来要在中国投资63亿，神州专车也刚完成5.5亿美元的B轮融资。

也许，对于某些行政机构和某些企业而言，共享经济不重要，但无论对于专车、专车消费者甚至中国而言，这都很重要。专车之所以会在网络约租的士十分发达成熟的英国、美国发展起来，正是共享经济对于社会闲置资源的激活作用，可以说共享经济就是专车的灵魂。而之于消费者，最实际的就是价格和体验，专职司机和汽车的租赁价格会远高于闲置资源的互助使用价格，体验也将大为不同，把专车当成出租车同质化产品来规管，结果就是会得到一个出租车的高价版同质化产品，这样的性质只要被定位就不会因为技术的突破而改变。而对中国之所以重要，是因为在共享经济面前，中国和发达国家几乎站在了同一条起跑线上，而且由于原生出租车行业的发展不完全而有了积极拥抱新变革的客户基础，在如何监管专车这一世界性新难题面前有了一种奇特的后发优势，却在拿着一手好牌的情况下自动弃权了，不得不说有点遗憾。