互联网造车概念和资本都需落地

造车就像个无底洞，拼命地吸金，你永远不知道何时才是个头。这让曾经要变革传统汽车行业的互联网车企，行驶到了一个不进则退的“陡坡”

造车就像个无底洞，拼命地吸金，你永远不知道何时才是个头。这让曾经要变革传统汽车行业的互联网车企，行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

乐视在汽车项目上到底花了多少钱，也许只有贾跃亭知道。但对汽车的巨大投入，确实已经对乐视的资金链造成紧张局面。按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿元人民币。

但是很多事情都是一旦开了弓，就没有回头箭，比如互联网造车。

开弓没有回头箭

11月，在北京前门一个外观低调在美国大使馆旧址上建造的知名爵士音乐餐厅里，奇点汽车CEO沈海寅举行了他创业以来人生中属于自己的第二场盛大的发布会。他宣布自己成立两年的互联网汽车公司奇点汽车融到了6亿美元，并准备在安徽铜陵总投资80亿元人民币建一座智能新能源汽车的产业园。

沈海寅是中国最早的一批创业者之一，见证了互联网时代的整个变迁过程。他曾在日本创业、工作13年，先后担任金山集团和360副总裁。最终选择回到中国创业，而且选择互联网汽车，是因为他相信互联网的下一个风口必定是在中国。

过去两三年间，奇点汽车、乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋般冒出，高举着资本大旗，试图改变整个行业形态。按照规划，乐视汽车将于明年推出FFZERO1以及RapideS，并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型；蔚来汽车按计划将于本月推出首款电动超跑；而小鹏汽车也宣称今年底可以开始制造首批样车，明年完成产品公告进行小批量生产。

然而造车并没有造手机那么简单，不是说有了软件和设计之后，只要拿去工厂生产，就十有八九能用了。造车的流程和验证比较复杂，“烧钱模式”更是避不开的一环——和贾跃亭的乐视一样，这是所有互联网造车企业都需要面对的难题。

沈海寅在安徽铜陵买下l1000亩地，打算建立总装线、三电研发中心和碳纤维研发制造中心，并将建设包括智能系统生产中心、智能驾驶测试和无人驾驶体验园等研发基地——在这些的背后是巨大的资金缺口。

不过，对于铜陵产业园区总投资80亿元人民币的后续资金的来源问题，沈海寅表示可以靠债权、股权等方式，他更偏向于债权，也就是向银行贷款。据沈海寅估算，1亿美元足以造出一辆电动车，现在公司已经募到6亿美元，足以支持对厂房的首期投入。

和贾跃亭在德清耗资200亿元人民币造一座工厂不同，沈海寅的计划似乎更加实际一些。他对第一财经记者表示：“互联网公司是没有那么多钱去造生产线的，我们只能通过和主机厂合作的方式，把一些闲置的汽车生产线利用起来。节省下来的资金，我们会更多地用于研发和设计。”

沈海寅坦言，对于互联网企业而言，在轰轰烈烈的造车“热情”背后，不是精彩的资本市场故事，也并非完成一辆样车便代表成功，而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。

敬畏传统

在资本故事之后，迎面而来的是市场竞争、是与传统车企之间扯不断的关系。

地平线机器人CEO余凯对记者表示：“有互联网背景的人在做人工智能自动驾驶项目的时候，越来越尊重传统产业对安全的敬畏之心。”

传统车企之间的“合纵连横”正在加快，试图尽早地锁定市场份额。不久前，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，将专注于新能源领域，在未来10年推出超过30款纯电动车。传统车企的强势反击从某种程度上来说，降低了互联网车企的生存几率。

“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，“互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利的。”

他认为，互联网车企打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品，不过并不具有天然的优势，因为它们没有掌握核心部件电池与电机的关键技术。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，无法与传统车企相抗衡。

从目前资质的发放情况来看，国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质，包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源，但是没有一家互联网公司。这些传统汽车业内看来是“外来者”的企业，依旧被政策挡在门外，尚未能获得正式“门票”。

虽然劣势明显，不过互联网企业也有其独特的优势：如果未来把汽车看成是一件电子产品，那么车与车之间和车与人之间的通联将能让互联网企业发挥优势。这就是所谓的“车联网”和“自主驾驶功能”。

根据中国电动车百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高所撰写的一份最新公布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2025年，中国将有10%~20%的汽车是高度自主的，到2030年，有10%的汽车是完全自主的。这也就意味着，国内车企一定会按照政府的意愿去研发自主驾驶功能的汽车，这无疑也给了车联网软件系统更大的发展机遇。

为此，沈海寅也做好了充分的准备，提前布局了智能驾驶领域。他很早就开始联合中国工程院院士李德毅一起开发和落地“驾驶脑”，并和东方网力旗下的致力于人工智能领域的公司物灵科技建立人工智能研究院，进行包括车载机器人、车载智能交互等研发，同时加深在大数据和深度学习方面的合作布局。

“互联网企业造车，在诱人的概念背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。”沈海寅对第一财经记者表示，“正是基于中国互联网造车的技术瓶颈，我们才开始建立包含新技术和新工艺的研发基地，逐步将核心技术掌握在自己手中。”