西雅图用1000辆单车开启美国无桩共享单车模式

（原标题：共享单车在海外｜西雅图用1000辆单车开启美国模式） 西西里闷牛Spin和Limebike两家加州的美国本土无桩共享单车企业,在上个月获得西雅图交通部门的许可，各自迫不及待将早准备好的500辆共享单车放到市中心的路边。至此，西雅图以1000辆无桩单车，成为北美拥有最多无桩共享单车的城市

（原标题：共享单车在海外｜西雅图用1000辆单车开启美国模式）

西西里闷牛

Spin和Limebike两家加州的美国本土无桩共享单车企业,在上个月获得西雅图交通部门的许可，各自迫不及待将早准备好的500辆共享单车放到市中心的路边。至此，西雅图以1000辆无桩单车，成为北美拥有最多无桩共享单车的城市。

“Spin公司在西雅图的投放，是一个突破性的先例，证明北美城市也愿意热情拥抱无桩共享单车企业”，Spin公司的创始人及公司主席Euwyn Poon（潘）感慨。

相比中国城市最多超过100万辆的规模，1000辆确实少得可怜。不过，西雅图的确是欧美城市中第一个制定共享单车具体管理办法的，很可能成为欧美甚至世界很多城市的范本。对中国面临共享单车挑战的城市管理者而言，尽管社会语境与法律背景迥然不同，西雅图也有不少可资借鉴之处。

Pronto之死

如果说，旧金山的立法，受到中国的共享单车企业――小蓝单车（Bluegogo）的进入逼迫，而西雅图的共享单车则与城市公共自行车项目Pronto之死密切相关。

2014年10月，西雅图终于有了自己的公共自行车系统――Pronto。和其他城市的公共自行车项目一样，它是非营利项目,由非营利机构(Puget Sound Bike Share, PSBS)拥有，但实际日常运营由美国最大的公共自行车运营公司Motivate负责。纽约、华盛顿、波士顿、芝加哥、波特兰、多伦多、旧金山等城市公共自行车项目，均由Motivate运营。

Pronto系统拥有54个自行车停靠站和500辆自行车。运营第一年，共完成出行14.3万人次，每辆车每天使用还不到一次（0.8次）！可供比较的是，首都华盛顿的公共自行车项目――Capital Bikeshare，拥有116个自行车停靠站和1100辆自行车，在2010-2011年度完成了超过100万次的共享自行车出行。

车身印有赞助商公共自行车Pronto项目车辆。本文图片均来自作者

2015年7月，是Pronto发展的顶峰，仅有3299名会员。到了2016年7月，会员数急剧下降了45%,仅剩1800名会员。

按照项目预测，如果会员数达到4000，年使用次数达到44.6万人次，再加上外部赞助单位资金支持，项目可基本实现盈亏平衡。然而，第一年的实际使用人次，只有预计数的32％，远低于之前预计。即便赞助商阿拉斯加航空公司签了五年赞助合同，承诺每年为Pronto项目的500辆单车提供1000美元/辆赞助（每年约为50万美元），Pronto仍入不敷出。

即便是公共自行车，也可以有健康的财务。如华盛顿的Capital Bikeshare计划，其97%运营资金来自使用者支付的票款收入，也就是说，使用者支付的费用可抵消其运营成本，项目在经济上完全可行。

原计划在系统投入使用六个月后投放第二批设施，新增60个自行车停靠站点和600辆自行车，已不可能实施。更糟糕的是，2015年底，Pronto已濒临破产，称如果市政府不投入资金援助，2016年初将被迫停止运营。无奈之下，交通部门紧急拨款30.5万美元，使其能继续撑下去。

Kubly, 这位交通部门负责人开始推动政府收购项目，由政府所有，便于政府投入和管理。经过Kubly努力，2016年3月15日，议会7:2投票通过了以140万美元从PSBS手中购回项目。

支持者希望城市继续拥有公共自行车系统，反对者则担心拖累城市财政，认为应直接关闭。

但议会在收购议案里增加了一个条款，那就是应该由市长和议会来选择运营单位――而非Kubly,这位交通部门负责人。

议会针对Kubly设定特别条款，事出有因。这位公共单车管理专家，涉嫌违反了政府职业道德。此前，他是Alta自行车公司（于2014年底被Pronto项目管理公司Motivate收购）的代理总裁，2014年7月被西雅图市长Ed Murray任命为交通局负责人。

但Kubly未及时披露有关信息，也没有避嫌主动回避公共自行车项目相关工作，反而在Pronto拨款及收购中积极发挥影响力。为此，在市议会通过购回案后，他就遭到西雅图道德委员会的调查，尽管查明，他并没有利益牵涉，2016年6月还是被罚款1万美元。虽然，相比他19.8万美元的年薪，这算不了大事，但对他继续推进Pronto多少有一些影响。

交通部门负责人Kubly(右一)与市长（中）接受记者采访

然而，Pronto的运营状况始终没有根本改善，政府对公共自行车项目逐渐失去信心。考虑到西雅图多山地地形，政府与加拿大的魁北克电动自行车运营商Bewegen接触，并计划设置100个电动自行车站，但需要与赞助商重新谈判有关条款。西雅图向联邦政府申请的1000万美元发展共享自行车专项拨款始终未能到位，政府与议会关于资金预算也无法达成一致。

2017年1月13日，市长宣布原计划拨付Pronto的预算将被用于学校周边自行车道和人行道建设，提高学生出行安全。由此，Pronto项目被判了死刑， 在3月31日停止运营。

西雅图交通部门网站显示的“成功最确定的方法是再次尝试”以宣示发展市场化的无桩共享单车的决心。

不同的人对Pronto项目的失败有不同的解读。

比如，山地、多雨等自然条件，或是戴头盔的“苛刻”法律规定（西雅图2003年议会采纳了所在的国王郡骑自行车需戴头盔的规定），又或是车辆规模和密度不够（根据西雅图交通部门2016年2月分析，自行车和停靠站数量翻倍，将带来超过三倍的新增出行，收入也将随之翻番）。

无论如何，Pronto的失败给市场化的无桩共享单车打开了大门。毕竟，西雅图市民希望使用环保健康便利的自行车出行。

西雅图模式

6月9日，西雅图交通部门发布了共享单车（许可）具体管理办法的征求意见稿，向公众征求意见10天。6月30日，最终版本正式发布。尽管旧金山市议会3月21日已完成修法，将共享单车囊括进去，但一直没有具体操作细则――直到6月30日，才与西雅图同日公布，且迟迟没有企业申请。由此，西雅图成为了北美第一个市场化无桩共享单车落地的城市。

渐进有序试点发展、公共资源有偿使用、安全停放企业责任、数据共享实时监管，可以说是西雅图模式的核心。

渐进有序

中国媒体和互联网上，不时有关共享单车堆积如山和乱停乱放的新闻，有关报道和图片不断传到美国。美国城市的政策制定者们对此高度警惕。

无桩为消费者带来了最大的便利，但代价就是社会秩序。美国城市的政策制定者们，推动自行车交通的心情是真实的，但对秩序的价值也是坚持的。渐进有序就成了必然选择。

西雅图是一个山地和多雨的城市，对共享单车究竟有多大的需求，共享单车企业有没有能力管好放到大街上的车，人们对这些并没有底。

对任何获得许可的公司，最低投放量不得少于500辆（电动单车除外）。7月7日开始，每家试点企业首月投放不超过500辆的自行车，在第二个月，可扩展到1000辆，第三个月可增加到2000辆，如果满足所有监管要求，之后则可继续增加车辆，但每平方英里不能超过340辆自行车（约每平方公里131辆车）。

为防止企业无序投放，办法还规定企业必须在申请许可时明确投放计划和数量，如果运营过程中需要改变投放计划和数量，需要提前两周报告交通部门。

正如交通部门负责人Kubly说，“（中国）共享单车这些问题的产生，是因为这些公司一下投放了太多的车。他们希望从这些车里赚取收益直到车辆报废”，“分阶段实施，让我们可以调整政策。随着对无桩共享单车系统的了解，我们能对其适应与响应。”

有偿使用

城市道路是公共资源，免费使用很容易掉入所谓“公地悲剧”。有偿使用可以更有效率和更公平。这也是西方国家通常的管理方式。

市场化运营无桩共享单车，确实是新事。西雅图之前不可能有单车经营许可，议会也没有如旧金山立法或修法。西雅图事实上并没有新增共享单车许可，只是利用原有的占道许可（其他占道类别），再对占用公共道路经营共享单车制定具体许可细则试行办法（暂定试行6个月）。换句话说，西雅图并没有共享单车经营许可，只有占道许可，而相对而言，旧金山则建立了真正的共享单车许可体系。

按照规定，除了企业相关经营许可费用外（企业每年的许可证收费为149美元，及现场勘查和资料审查小时收费209美元，一般不超过8小时）。每辆自行车（占道）收费15美元（试点6个月期间）。在有偿使用情况下，企业自然理性发展，根据需求和成本确定发展规模。

企业责任

无论西雅图还是旧金山，都认为市场化的无桩共享单车经营，要承担相应的企业责任――包括消费者教育、安全、停放、善后等。为此，一系列制度得以建立，确保企业履行责任，这也是整个办法中占用篇幅最多的内容。

首先，企业在许可时，同步要与政府签订一份损失补偿协议。凡由共享单车引发的任何责任或损害，均应免除城市政府责任，而由经营企业负责。明确许可具有临时性，且政府不承诺许可的永久性，可提前30天通知经营企业撤销许可，由此造成的损失概由企业自行承担。

其次，在办法里，明确消费者教育，如安全骑行、停放要求落实等，由企业完全负责。如安全要求的第6条规定，共享单车系统应以可见文字告知用户，根据国王郡法律规定，骑车时应戴上头盔，在人行道骑车应礼让行人。

Limebike公司在西雅图投放的共享单车同时提供头盔

第三，所有的自行车辆必须要符合联邦的车辆技术标准和国际标准组织（ISO 43.150-Cycle）安全标准，电动自行车还需满足国家公路交通安全管理局(NHTSA)的低速电动自行车标准，如“完全可操作的踏板，小于750瓦的电动马达，和体重170磅骑车者操作时低于20英里/小时（时速约32公里）的电动力速度”。自行车还必须要遵守华盛顿州的自行车灯规定，即需要一个在车前部的白光灯和一个在车后部的红色反光片。

当自行车出现损坏时，任何不能操作或不安全的自行车需要在收到通知后的24小时内收回维修。

旧金山还规定，车辆必须由独立第三方进行检测达标情况，且车辆寿命需达到5年使用的标准。

第四，企业需要确保车辆按要求停放。不能阻挡任何人的路，这是自行车停放的基本标准。

自行车应被直立停放，防止路边出现“可怕的堆积”式的自行车山。

无桩自行车只能停放在人行道的“景观设施”区域或是自行车架上。如果景观区域小于3英尺宽（约1米），自行车不能停放。

在没有人行道的街区，自行车可以以不妨碍行人或车辆交通的方式停放。

景观与设施区。

自行车不能在人行道转弯区域停放（不论是否有景观设施区域）。街边休闲区、街边餐饮区、公交车站和候车亭、装卸区、路缘坡道或骑车进出口通道也不能停放。

拐角禁停区。

对7天未使用的车辆，企业应重新安置停放。否则，执法部门将代履行拖走，并由所属企业承担费用。

政府有权在特定区域设置电子围栏，车辆在此区域只能在电子围栏内停放。显然，这与中国各城市由企业设定区域的思路明显不同。

经营企业需将停放规定告知骑行者，如果自行车停在不正确的地方，运营者在工作日早6点到晚6点间，必须在知悉后2小时内完成停放修正。其它时段可延长到10小时。

旧金山选择了另一种模式，短期允许无桩停放，长期则希望能建设更多停车桩，以实现有序停放。由此规定，经营企业每投放两辆自行车，就需向城市政府缴交一个自行车停车桩的费用（每车约45美元）。

第五，保证公平。社会公平，也是办法特别看重的一点。对于2,000辆以上的车辆的经营企业在其服务区域内，每天需保证20％单车小时（即在区域的车辆与在此区域的时间的乘积之和）在一级优先雇用地区（经济水平较低的区域）。交通部门负责人Kubly称，“我们正努力确保试点期间能显示公平，在正式实施时，我们会努力确保我们公平地服务城市”。

旧金山有关规定更细致，如包括对不同种族的多语言服务、对低收入群体的免押金、支付方式多样化和收费优惠等。

第六，保险要求。单车企业要购买商业综合责任险，至少包括每宗事故保额100万美元、累计保额200万美元、产品运营保额200万美元、人身伤害责任保额100万美元，如有必要，企业可购买超额损失保险，每宗事故总计保额650万美元，累计保额1000万美元，机动车责任险保额100万美元。且保单被保险人应包括西雅图市。

第七，保证金制度。西雅图还要求经营企业缴纳1万美元的履约保证金，防止企业结束项目后不能善后，对城市造成财政负担。

第八，任何违反规定，包括违规停车、损害公共设施、破损车占道等行为的，企业未能及时履责的，由执法人员代履行，相关成本由企业在30日内缴清，并处以15％的罚金。

数据共享

车辆应该安装GPS，每辆车身应该有可见的独立身份标识码。

企业需要通过标准化的API接口与城市分享共享单车运营实时数据，使他们能够监管单车的营运合规及评估项目实施情况，包括自行车实时位置信息、识别码、车型、以及（如果它们是电动的）能量消耗水平等，以及匿名用户订单数据等。

经营企业可选择将该信息直接提供给城市，也可将其提供给第三方研究机构（华盛顿大学）。

此外，经营企业应该每月向政府呈报详细的单车维修、交通事故以及按性别、年龄统计的用户使用数据等。

政府可以随机在10辆车上安装GPS装置，以校核有关数据。

中国创新

无桩共享单车，由德国人在20年前首先发明，又不断进行技术迭代。

中国创业者和资本率先发现了其在中国的可能价值，最大程度利用了中国交通结构、人口、制造业成本及移动互联网应用普及的优势，以巨量资本在极短时间内实现了行业千万以上的车辆规模，成为影响中国城市出行市场格局的重要方式，并启发了全世界。

共享单车服务并非只能由政府提供服务，也可以成为互联网风口，还可以市场化运营。中国的创新正是运营的创新。

中国共享单车企业小蓝（Bluegogo）年初贸然进入旧金山，引发相当大的质疑，甚至被当地政客称为“流氓企业”，但也促使了美国更多人对中国共享单车有了初步的认识，大大推进了旧金山为代表的城市立法，且小蓝单车也有参与西雅图的立法。

美国全国城市交通管理官员协会4月在其网站上称共享单车企业为“流氓企业”

不仅如此，美国当前最积极推动共享单车的两家本土企业Spin和Limebike也与中国有极大渊源。可以说，它们是中国共享单车的学生。

2017年成立于旧金山的Spin公司，3位主要创始人都是新加坡华裔，Euwyn Poon(潘) 正是2016年到北京、上海等地，看到中国共享单车爆发式发展的情景后，才与另两位创始人萌发了在美国创立共享单车企业的念头。

Spin公司三位华裔创始人，中间为公司主席Euwyn Poon（潘）

而位于加州圣马特奥的Limebike，同样成立于2017年， 其主要创始人来自中国大陆， CEO Toby Sun(孙)本科毕业于广州中山大学，公司创始团队大部分是华裔。显然，Limebike的创始团队同样深受中国共享单车发展的鼓舞，开启美国共享单车创业之路。

Limebike公司的创始人团队，左上角为Toby Sun（孙）

现任市长因性丑闻已被迫宣布退出今年底的市长选举，被称为“自行车市长”的前市长Mike Mcginn和倡导公交都市和绿色交通的规划师Carry Moon都是市长的有力参选人。或许新市长就任后，共享单车的发展环境会更好。

规划师Carry Moon（女）在街上发放竞选卡片

美国的共享单车市场竞争同样是激烈的，对西雅图感兴趣的无桩共享单车企业至少有10家。但遗憾的是，小蓝单车未能等到在美国大展拳脚这一天，先是3月底被迫结束了在旧金山的运营，并据美国媒体报道，原本被看好可能是在西雅图投入运营的第一个中国共享单车企业，小蓝却并未申请，而决定不再直接在美国运营，并以为美国共享单车企业提供产品的形式进入美国。Ofo和Mobike这两家最大的中国企业，目前也没有出现在西雅图和旧金山。

显然，中国的共享单车企业对美国的环境是陌生的，“分享经济”的光环，在这里并非自由发展的通行证，进入西方国家需要更多的沟通和耐心，需要更精细地运营。

无论旧金山，还是西雅图，都是美国的重要科技中心，但中国各地出台的互联网租赁自行车指导意见，与西雅图为代表的美国办法却是完全不同的思路。中国以发展新兴产业为主要目的，重在支持创新，美国是以维护社会公共秩序（包括社会公平目标）为主要目的，重在项目的可持续性。两种模式代表了不同理念。共享单车要想走向世界，不只是单车走出国门，中国的治理理念如何影响世界，或许更具挑战。