学者：当前电动车在全国的减排效果不够显著

（原标题：当前电动车在全国的减排效果不够显著） 陈宏、朱启贵全世界都在关注碳排放。在刚刚结束的G20峰会上，各国领导人达成协议，承诺采取“有意义和有效”的措施以实现将全球升温限制在摄氏1.5度的目标

（原标题：当前电动车在全国的减排效果不够显著）

陈宏、朱启贵

全世界都在关注碳排放。在刚刚结束的G20峰会上，各国领导人达成协议，承诺采取“有意义和有效”的措施以实现将全球升温限制在摄氏1.5度的目标。世界各地都在设定减排目标和时间表，我国作出了“2030年碳达峰，2060年碳中和”的承诺。

随着汽车在我国的快速普及，控制汽车的碳排放变得格外关键，推广电动车就被视为降低碳排放的一个重要举措。国家和地方推出了各种对电动车制造和消费的补贴优惠政策，甚至给电动车汽车用户提供稀缺的车牌。事实上，通过增加电动车比例、减少燃油车比例确实让上海、北京这样的城市减少了碳排放（以及一些其他废气排放），让人们切实感受到空气质量的改善。

然而，从全国层面考虑电动车碳减排效果是非常有限的，在一些地区如华北、华东地区甚至比不上碳排放最少的燃油车。而究其原因就在于我国电能主要是煤发电，占比大约是70%。根据国际能源署(IEA)数据显示，中国每度电平均排放580克二氧化碳，而这个数字在加拿大是123.5克、德国是295.8克、美国是352.5克。根据中国汽车生命周期排放评价研究工作组2019年“汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告”（以下简称“汽车排放报告”），用户端每度电二氧化碳碳排放是全国平均725克、华北平均1318克、华东平均840克。

以车型相仿的特斯拉Model 3和丰田纯燃油混合动力车普锐斯 (Prius)每100公里二氧化碳排放为例，特斯拉Model 3城市行驶每100公里平均用电19.57度、高速行驶平均用电17.75度。丰田普锐斯城市行驶每100公里平均用汽油城市7.14升、高速行驶平均用油6.53升。（基础车能耗经济数据来源https://www.fueleconomy.gov/feg/findacar.shtml)

如果采取“汽车排放报告”二氧化碳排放数据，特斯拉Model 3每100公里城市用车全国平均排放是14.19公斤，在华东地区（包括上海）是16.44公斤、在华北地区（包括北京）25.79公斤。如果是高速路用车全国平均排放是12.25公斤，在华东地区是14.19公斤、在华北地区23.41公斤。根据美国能源信息管理局（US Energy Information Administration）数据，每度电等量汽油二氧化碳排放252克，而生产等量汽油排放77克，所以使用每度电等量汽油二氧化碳总排放是329克。以此计算丰田普锐斯每100公里平均城市用车平均二氧化碳排放是13.00公斤、高速路用车平均排放是11.88公斤。由此可见，丰田纯燃油混合动力车普锐斯碳排放低于特斯拉碳排放。

综上所述，燃油车可以有比电动车更低的碳排放，但这个优势有几个特殊前置条件：

一是因为电动车碳排放受制于发电碳排放高，我国目前发电碳排放高是一个主要因素。如果电动车在发电排放低的区域，比如加拿大，它就具有减排优势。此外，如果电动车能利用无法上网的清洁能源发电（比如居民家庭的屋顶光伏发电系统等），它就具有减排优势。

二是因为我们选择了与效率最高的燃油车比较。大部分燃油车效率远远低于丰田纯燃油混合动力车普锐斯，碳排放更高。根据“汽车排放报告”，总体上电动乘用车碳排放要低于汽油乘用车。

三是电动车确实可以大幅降低人口众多的城市碳排放和其他燃油车尾气排放，有利于市民身体健康。更全面比较还应该包括汽车制造过程中产生二氧化碳排放、其他有害物质排放、原材料供应等等因素。

基于上面分析，我们应该有一个清晰认识。

首先，要明确降低碳排放的关键是降低上游生产能源的碳排放、降低发电中的碳排放。这就需要大力发展可再生清洁能源，让可再生能源逐步替代碳化石能源。

二是在电能碳排放降低到足够水平之前，降低燃油车碳排放应该成为一个重要的过渡路线之一。特别不应当过早放弃燃油车，可以通过推广燃油混合动力车等节能技术实现降低碳排放。可以充分利用燃油车生产制造这个成熟的产业链、及其完备的基础设施（特别是加油站）。

三是推动电动车不可以一刀切，要根据国内及区域具体情况。大城市乘用电动车和小物流车确实可以改善城市空气质量，可以与电网容量匹配情况下支持其发展。而对于城市间城乡间长途交通，充电基础设施建设成本会非常高，应该慎重考虑。

第四点也是支持前一个建议原因之一，电动车推广在技术上要有前瞻性，要充分考虑涌现出的新技术。特别要考虑到氢能车，包括日本、美国、欧洲已经开始推广的燃料电池车，以及欧洲开始起步的氢内燃机车，都是零碳排放。与电池电动车相比氢能车在重载和长途运输上更具优势。（注：燃料电池车是将氢直接转化成电，所以也是电动车。）

值得关注的是，目前燃料电池车是基于高压系统实现运氢、储氢、供氢，其发展的主要阻力是缺乏加氢基础设施，因为目前基础设施成本高安全性尚有疑问。正在开发的最新技术，是基于液态有机储氢的氢能车。因为它在常温常压下以液态形式储存，运氢储氢加氢将像运储加汽油一样容易，将可以充分利用现有石油基础设施。而当这个技术路线成熟，将可以做到实现零碳排放的同时又保证安全且低成本运营，也应该被纳入决策者的视野进行统筹考虑。

（作者陈宏为上海交通大学上海高级金融学院教授，朱启贵为上海交通大学上海高级金融学院党委书记）