为何在互联网大巴上创业公司和传统公司一团和谐

最近“互联网大巴”融资特别火。除了嗒嗒巴士的4200万A轮融资和都督巴士1200万的pre-A融资，笔者注意到另一家“巴哥租车”的投资方还有上海申龙及厦门金龙等传统客车企业

最近“互联网大巴”融资特别火。除了嗒嗒巴士的4200万A轮融资和都督巴士1200万的pre-A融资，笔者注意到另一家“巴哥租车”的投资方还有上海申龙及厦门金龙等传统客车企业。相比传统出租车与专车屡屡死掐，在大巴领域，似乎创业公司与传统公司一团和谐。

笔者认为，衣食住行是人们最基本的生活状态，收入越高、时代越发展追求越多，互联网的渗透几乎是大势所趋，而“行”作为使用频次最高的场景，受到的关注也最大。而所谓的互联网颠覆传统行业，你可以接受，可以反弹，但最终都会走向融合，要相信市场化的力量。

大巴市场的和谐正是源于竞争对手多元化的激烈竞争。包括长途客运资质、旅游观光资质，甚至也有企业自身班车资质，这使得其从一诞生竞争就很激烈，而一个激烈的行业永远不会是停滞的行业。

相比广州、上海的约租车平台一直千呼万唤未出来，专车大巴的试水，公交集团却早于互联网公司。2013年9月，北京公交集团试水“定制公交”，用户发起路线，召唤小伙伴凑齐一车人就可发车，目前全北京共有144条路线。去年，深圳、杭州、嘉兴等地也陆续开通“定制公交”平台，这比互联网公司快得多。

同时，激烈竞争的行业也不缺人才。巴哥租车、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等创业公司都有VP级高管来自传统客车领域，而人是维系旧传统与新势力的最有效纽带，在车辆与资本的合作上，人是建立信任的基础。

双方也能找到合作的契机。专车车辆来自传统租赁公司，而定制大巴的司机与车辆都是由客车集团提供，其只是作为消费者与客车对接的平台，这就是产业链上下游的关系。相比之下，小车领域“人的流动”更多是体现在执行层面的司机上。这是个松散的组织，对管理决策并没有造成大的影响。

同时，这次传统客车对互联网大巴的投资，也表现了市场化资本的自由度。相比之下，出租车领域隶属交委主管，国企的资本操作空间较小，层层审批的效率也慢，与互联网公司顺利牵手的障碍确实很高。

其实打车软件最初切入的是出租车领域，某种程度上是一个上下游的合作关系，但无奈由于出租车公司管理决策的种种障碍，打车软件从流动最频繁的司机层切入，也由此奠定了双方矛盾对立的格局。

上周，滴滴宣布推出“滴滴大巴”，其从出租车、专车、快车、顺风车后，又增加了一条产品线。有趣的是，虽然互联网大巴创业公司每次融资都会被问到“滴滴进来了怎么办”，但数家企业宣布拿到融资正，是在滴滴确定了巴士业务之后，不管是出于宣传目的还是抢占山头目的，巴士确实是火了。很多时候，不是什么火滴滴做什么，而是滴滴做什么什么就火。

那么还有其他出行产品线可以做吗？

笔者猜测，从海陆空来看，市场潜力最大的是天上的直升机与水里的快艇、邮轮。因为短途城内交通其实通过大巴与小车已经可以完全实现；长途的民航与铁路又开放度低，投入大。中途是个有效的过渡手段。直升机、快艇可以大大提高城际交通的用户体验，又可以加入旅游与商务元素，可以延展的空间巨大。

而地面上，大巴依然是未饱和的领域，潜力也在中途市场。目前绝大部分的互联网大巴都主推上下班通勤，因为其时间固定、路线固定，是一个典型模板项目；少部分公司开发了接机路线，班次较多，但路线依然固定。但笔者一直认为大巴使用频次最高的还是城际交通，在这个领域，车站车少，私营车又有沿途兜客、价格不透明的弊端，俨然就是亟需颠覆的市场。

除了滴滴的横向发展，Uber的纵向深化也是值得借鉴的创业切口。Uber围绕一台小车做了招聘、外卖、快递等服务。除此之外，笔者认为只要存在“点-线-点”使用场景的任何服务都有可能成为车上将“发生”的事情。

南都经济评论员 蔡辉