互联网专车“暂行办法”或引发更多问题 经济学家

10月15日晚，周其仁、张维迎两位经济学大拿现身北京大学国家发展研究院举行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿，下称“暂行办法”）政策研讨会现场，从他们的角度激烈反对“暂行办法”。作为时常参与经济法规、政策制定的俩“神器”，张维迎、周其仁同时出现在此次研讨中，用交通委党组成员兼秘书服务司司长刘小明自己的话说：“是体现国家发展研究院作为政府智库职责所在”，为此，刘晓明不请自到，进行了旁听

10月15日晚，周其仁、张维迎两位经济学大拿现身北京大学国家发展研究院举行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿，下称“暂行办法”）政策研讨会现场，从他们的角度激烈反对“暂行办法”。

作为时常参与经济法规、政策制定的俩“神器”，张维迎、周其仁同时出现在此次研讨中，用交通委党组成员兼秘书服务司司长刘小明自己的话说：“是体现国家发展研究院作为政府智库职责所在”，为此，刘晓明不请自到，进行了旁听。

研讨会上，两位大拿激辩反对“暂行办法”，缘在它“心无菩提，手有刀，不成舍利，却变妖”。换句话说，即新政制定的出发点是有问题的，不仅不能解决问题，还会导致更多的问题。

几天前，“暂行办法”和《关于进一步简化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》双弹齐发，两份烧脑的文件若“翻译”成人话，就是：

1、“专车”这个新事物被交通部认可了，可以存在，但得有个新名字叫“网络预约出租车”，定性“出租”，不过，它得比出租车价更高，服务更好，换句话说，会成为一个高端定制版“出租车”，远离互联网属性；

2、车辆要想赚钱，必须拿到《道路运输证》，因定性“出租”，如果你想开专车贴补点油费、家用，就得接受车辆8年强制报废的命运。而交通运输统计公报显示：职业司机每天40次运输，80人次，而专职专车司机只占据了总数的不到10%，更多服务由更大基数的、更加自由的兼职司机提供。

3、如果平台希望在多个地方运营，就得需要去每个地方“拜码头”。全国有2000多个县，那就得去搞定标准可能完全不一样的2000多个地方部门。

4、以赚钱为目的的“拼车”被禁，以后凡是愿意拼车的车主，都是“活雷锋”。

如此一来，辛苦兼职、贴补家用的司机们不得不放弃专车、拼车的活；消费者再难享受出行便捷、舒适――高峰期无车可打，还得忍受因距离近而遭遇的拒载或叨逼，出租车上脏乱、有味也得上……而连接供求的互联网出行平台则无法践行“共享经济”，在新政的严苛限制下失去互联网应有的效率优势。

如果新政得以实施，受损伤最大的是老百姓，是互联网平台以及参与专车的司机们，这是一个多输的格局。而以社会福利为考量的经济学家自发为“互联网专车”说话，希望争取到一张“免死券”。

在周其仁、张维迎看来，“暂行办法”不该假借出租车司机的利益保护出租车行业，实际上，利益归于个人，出租车司机也可以开专车。而出租车行业存在的问题，以及到了令人发指的地步，专车可以说是一个解决问题的契机。如果政府坚持保护落后行业，只会走到消费者的对立面。同时，政府不该“黑化”网络约车，用“转运营车”、“定司机标准”等各种注册、严审“一刀切”地去除了互联网共享的可能。

总之，按传统管出租车的思路，管理“互联网+出行”，会消灭出行生态的新可能，便失去“提升社会效率，大众福祉”绝佳机会。

再遇经济知音，作为“专车癖”的小郝子顿时凿开脑洞，“元芳”附体，愿为诸位“狄大人”详解：

其实，经济学家对症下药，是对经济本质的追索，经济本意就是“对有限资源的最有效配置”，任何技术商业创新都是“经济”在先，监管在后，因此，监管必须明晰其中资源配置的原委，有理有据地设计手段，才不会囿于出租车管理思维，一手“管死”创新。

首先，应该明确的是，网络约车是整个出行产业的有益补充。

要知道，出行的经济法则在于等待时间的多少、金钱的成本、从A点到B点的效率，从这些维度考量，当下城市交通的关键就是实现有效的出行服务，现实中，网络约车正是满足这点，它并不与公共交通抵触，而是补充它。

可以想象，传统公共交通的公车、地铁、出租都不可能按照高峰时点配置车辆、司机，那势必形成日常状态下的浪费。因此，造成了上下班时、天气骤变时，额外出行需求飙升。而网络约车正是“天下掉的解决方案”，它最有价值的就是“弹性经济”，有额外需求就立即补充供给对接，降低大众的出行总成本，提升总效能。

与此同时，这样的效能下，网络约车更划算，私家车出行减少，才不致发展成纽约、洛杉矶那样的超级拥堵，造成不可挽回的局面。

因此，制定政策者必须非常明确：甲在街上开了一个西餐馆，乙在街对面开了一个粤菜馆，你不能说乙开业后，甲的顾客少了，就不允许乙继续营业。刻意地保护某些落后，将会令整体出行遭遇本可避免的灾难。

更何况，现实中仍不乏“打车难”，恰恰说明市场需求没减少，如果需求减少的话，是满街出租车找不到用户，那才是真的利益受损。

所以，交通部着实没有理由扼杀网络约车。

其次，拼凑的由头不对，监管也白白受累。

之前，“暂行办法”以车的质量为由头，将那些参与出行共享经济的私家车改为运营车，仅此一条，几乎可把所有相关公司消灭。但现实中，汽车年检那么多项目都不能解决所谓“质量”问题么？非要改成运营车，才算安全吗？如此构造监管大棒，着实牵强。

同样的，司机资格必须有法规规定才正规么？小郝子打赌，没有行政规定，滴滴快的们也会提出严格的标准，因为它们是经济主体，不严格就没有用户拿钱投票，公司的不就输了未来？N亿美元投资下，好不容易走出来的平台，岂会如此白白葬送自己？这就像以“保护出租车司机利益”为名，护佑出租车行业，李代桃僵。

更可笑的是，还有人标榜高德的说法，称“专车多了会提高拥堵量”，但现在看，有谁拿出令人信服的数据证明这说法？数据源是什么？建立分析模型的假设科学么？无据可考，就应了那老话：“数据的碎片，一页页飘落，而好事者捡起自己中意的那页。”事实上，拥堵了，奖金浮动了，不那么好赚了，哪还那么多专车一起上路？

所以说，监管条规的立论必须严谨，多维度考量周全，如此，才能经得起业内外考验，实现刘小明所述“取得一个综合管理的最大公约数”。而不是与各方博弈，来回折腾，令监管方自己白白受累。

的确，出租汽车市场秩序要维护，乘客利益要保障，这无可厚非，但在此基础上，也希望有关部门能尊重市场自由竞争原则，对网络约车这一新生事物保持宽容的心态，并由此，在鼓励创新和加强监管间找到一条共通之路。

要知道，滴滴快的们并非“不在三界中、跳出五行外”的孙悟空，监管部门也实在无须扮演如来佛祖。从上海发放网约牌照的过程可见，前者主动、甚至略带迎合地面对监管，有共建未来的十足诚意，而后者也该面对新事物，给予更多的时间和全方位的考量，不要急于设定红线，否则，不小心，让执行层有更多口实肆意杀伐，让良心变了恶法……那时，谁还敢响应国家号召，燃烧生命地演绎创新？谁还愿升级技术，想方设法地创造新经济？

愿一切如刘小明所言：“把老百姓的利益放在最前面，政府没有自身的利益”，也如“暂行办法”起草者――交通部运输服务司出租车管理处处长王秀春所说：“新规留有缺口，未尽领域，还需完善。”这样，“征求意见”才不是“口蜜腹剑”，监管才是“心有菩提，手有刀，方成舍利，而非妖。”

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