无人机“交通法规”出台 合规驾驶员无需拿证

据央视报道，中国民航局近日发布《轻小型无人机运行适行规定》，无人机首次拥有了自己的“交通法规”。南都记者在民航局官网暂未看到最终规定文件，但据其去年11月底发布的“征求意见稿”，最明显的变化来自于“电子围栏”及“无人机云”的监控，并且单列了“植保机”的行业应用规定

据央视报道，中国民航局近日发布《轻小型无人机运行适行规定》，无人机首次拥有了自己的“交通法规”。南都记者在民航局官网暂未看到最终规定文件，但据其去年11月底发布的“征求意见稿”，最明显的变化来自于“电子围栏”及“无人机云”的监控，并且单列了“植保机”的行业应用规定。

在此之前，无人机行业执行的政策标准主要是2013年发布的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，其规定“7公斤以下、高度120米以下、500米范围内可视飞行”等标准下的无人机驾驶员无需拿证，但对于驾驶行为没有过多涉及，正因为此，无人机厂商将这个限制内的驾驶行为均理解为“无需报备”，但却一直备受“黑飞”争议。“交通法规”配合“驾驶员规定”，无人机的政策规定将更加全面。

1.5公斤成为新的分水岭

按照征求意见稿，7公斤以上的几种无人机，需要明确接入“电子围栏”以及“无人机云”。前者主要是划定“禁飞区”，而后者则类似于无人机的“黑匣子”，在人口密集地区要求每秒一次地报告飞行高度、距离等实时信息，且飞行数据需要保留3个月以上。

与两年前发布的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》类似，7公斤以下的无人机驾驶员无需拿证，而7公斤以上的驾驶员则需要许多严格的执照限制。这次的政策同样对7公斤以下级相对宽松，不需要接入无人机云系统，只需要在无人机机身标注型号、编号、所有者及联系方式即可；也不需要装上电子围栏，只需要提前了解禁飞区即可。

也因此，这个政策对于目前主流的消费级航拍无人机影响并不明显，比如大疆的精灵3、相对专业级的悟、亿航的ghost等，重量均在1.2公斤-3公斤之间，新兴起的家庭娱乐型无人机更是基本在700克左右，距离7公斤的严管线尚且遥远；而亿航C E S上发布的载人无人机184，其空重则达到200公斤，远超这次轻小型无人机116公斤的上限，不在这次政策规定范围内。

但驾驶行为规定与驾驶员规定不同的是，在人口密集区与人口空旷区的管理标准上存在差异。这次征求意见稿，在7公斤以下级，还分为0- 1 .5公斤以及1.5公斤-7公斤两个级别。而在重点地区和机场净空区以下的1.5-7公斤级同样需要电子围栏与无人机云的监管，只不过这个级别的报告频率是每分钟一次。

与此同时，0- 1 .5公斤的无人机在政策发布后有两年的执行缓冲期，但1 .5公斤- 7公斤级别的无人机，在北上广深四个主要城市的执行缓冲期仅有一年。

无人机监管带来的新机会

安全，无疑是无人机最大的痛点。无人机坠机、割手、失火等耸人听闻的安全事故时有发生；另外，日本、美国等官方机构都发生无人机坠毁事件，使其安全范畴从人身安全延伸到隐私安全、国家安全等更大的话题。

去年大放异彩的lily无人机在今年C E S“跳票”，主要原因就是其安全问题。lily主打的概念是“手抛”与“自动降落”，但如果软件稍微出现偏差，手抛就变成“手刨”了。而从今年C E S看，“护翼”、“避障”、“自动坠毁”等主要新变化，也都是围绕安全所进行的。

也正因为此，无人机监管也是大势所趋。

但不同国家均通过不同方式摸索无人机的监管理念，比如欧洲主要针对产品进行监管，而美国则更接近于航空标准，要求实时汇报空中位置，同时必须登记无人机所有者的信息资料；日本、新加坡、澳大利亚等国家则是设立禁飞区，日本与新加坡在城市中心地区都是禁飞区。

政策应该严厉还是宽松更适合于无人机的发展呢？Y uneec副总裁颜安认为，这取决于无人机技术发展速度。“如果不了解它的原理进行操作，可能会造成非常严重的后果。在我们的技术还没成熟到让每个人都去用的情况下，它的准入门槛肯定会高一点。”颜安认为，这就好比汽车的驾驶门槛，总会逐步降低。

当然，对于绝大多数无人机厂商，大家都欢迎政策的监管。“政策标准明确了，有利于发展大部分无人机厂商一直觊觎的一个大蛋糕―――培训。”颜安如是表示。

采写：南都记者 蔡辉