蹊跷雷达数据加深马航MH370航班迷雾

AS网站目录 木语 3月14日编译媒体在周三报道的马来西亚航空MH370最新的雷达监测结果进一步将原本就迷雾重重的该航班失联事件复杂化，并且再一次提醒世人，对飞机的雷达追踪原来是一件如此复杂的事情。从官方透露这架飞机可能在从雷达上消失之前曾从预定航行路线折返开始，对这家从上周六起就失去联系的波音777的追踪就成了一个谜团

AS网站目录 木语 3月14日编译

媒体在周三报道的马来西亚航空MH370最新的雷达监测结果进一步将原本就迷雾重重的该航班失联事件复杂化，并且再一次提醒世人，对飞机的雷达追踪原来是一件如此复杂的事情。

从官方透露这架飞机可能在从雷达上消失之前曾从预定航行路线折返开始，对这家从上周六起就失去联系的波音777的追踪就成了一个谜团。

由于对这家飞机究竟飞了多远的不确定，导致搜救工作愈发困难。目前，绝大多数的搜救工作都围绕着马来西亚与马来半岛东边的越南之间的海域进行，但是马来西亚官方同时也将马来半岛西侧至马六甲海峡一带也纳入了搜救范围，而且，本周对于救援人员也扩大了这两片区域的搜索范围。

一些航空专家表示，对于这起事故后发生的各种迷惑、混乱的消息和质疑并不是十分意外。

主雷达追踪的图片——由于信号撞上机身后会返回而常常被称为“画皮”（"skin paints"）——其准确程度有赖于数个因素，包括与追踪目标的距离、雷达系统的先进性以及马来西亚是否在地面有多个雷达基地同时可以追踪某个区域。

通常，即使监测目标是一架像波音777这样的大飞机，一个单独的内陆雷达基地也很难准确显示其在较远的海上的航行轨迹和高度。鉴于此，通常情况下只在飞机残骸被发现后才向当地调查人员提供帮助的美国交通运输安全委员会（National Transportation Safety Board）此次破例提前向马来西亚方提供帮助。

马来西亚民航局局长拉赫曼（Azharuddin Abdul Rahman）对媒体表示，MH370飞机是在周六凌晨1:21时与副监测雷达系统失去联系的，而在1:30时，飞机又与主雷达系统失去联系。当时，飞机正在中国南海35000万英尺上空飞行。

马来西亚的航空检测系统采用了国际惯例，使用两套雷达系统来监测飞行器，一套主雷达系统和一套副雷达系统，其中主雷达系统又被称为“非合作性系统”，该雷达监测系统从地面上监测各种飞行物体，无需确认被监测物体的身份，进行监测也无需获得被监测物体的同意。

副雷达系统则是“合作性系统”，它先从地面向飞机发出信息，要求飞机报明身份，飞机上的应答器随之向雷达发出代码，报告其身份、速度、高度等信息。主雷达系统则可提供监测到的该飞机其他补充性信息，比如与雷达基地的距离、携带物、位置等。

航空问题顾问道格·麦克林（Doug Maclean）表示，副雷达系统相比主雷达通常有更大的监测范围，副雷达在35000英尺的高空还能监测大约半径为200英里的范围，而主雷达在35000英尺高空的监测直径一般是115英里，所以，如果飞机在海上飞行的话，先从主雷达监测系统、后从副雷达系统消失是很正常的，但是，此次马航MH370却是先从副雷达监测中消失、后从主雷达上消失的，而且，消失时飞机仍携带着可供航行7小时的航油。

对此，道格·麦克林称，两套监测系统分别各自失效的可能“几乎为零”。

民航交通控制系统之外，马来西亚还拥有一套军用空中防御雷达系统。民航系统也在监测这架飞机，而军方只是在MH370航班消失之后才开始检查监测到的数据。“飞机可能折返”是通过对主雷达的数据进行分析后得出的结论，对于飞机是否在转向后又向西飞了数小时到达马六甲海峡的推测也使这架飞机的下落更加扑朔迷离。

马来西亚空军司令达乌德（Gen Rodzali Daud）称，对军方雷达数据的分析显示飞机继续向西飞行，最后被监测到的时间是凌晨2:15，自飞机在中国南海上空失去联系后又过了45分钟。

监测到的物体在槟榔屿西北方向大约29500英尺的上空。“我不能肯定这个物体就是MH370，我们仍在调查确认。”达乌德告诉媒体。

达乌德认为，军方雷达应该是认定该身份不明的飞机是一架民用飞机，因此没有发出警告。

道格·麦克林也表示，飞机向西再飞行45分钟并没被发觉也是有可能的。

“如果副雷达系统追踪失效，飞机存在下降到10000英尺左右的高度继续飞行，以躲开主雷达的监测范围，但是到了马来西亚西侧的时候可能飞行高度提高，再次被雷达监测到。”

马来西亚官员否认对该航班失联消息存在隐瞒，但是，由于其发布的信息有自相矛盾的地方，媒体的很多消息也真假难辨，导致正在中国南海区域进行搜救的越南救援团队暂停了搜救活动。

一些航空专家表示，除非军方雷达在失联事件发生之前就开始锁定目标追踪马航MH370，否则在飞机的应答器关闭的情况下，军方也很难准确锁定或追踪这架飞机。研究主雷达和副雷达过渡之间的追踪数据有可能可以找到重要线索，但是这样的分析和研究进行起来十分困难，也非常耗费时间。

如果没有卫星定位系统的协助，“目前研究主雷达和副雷达过渡之间的情况显然非常困难，”前美国交通运输安全委员会副总裁罗比特·弗朗西斯（Robert Francis）表示，罗伯特曾参与1996年从纽约起飞的TWA 800航班爆炸时的调查工作。

罗比特说，“我觉得未来，想要更好地在飞机应答器失效的情况下对飞机事故原因进行调查，我们需要开发更多的工具，建立更有效的机制，要做的还很多。”

TWA 800航班的出事地点离陆地较近，而且纽约附近的雷达监测也比较密集，然而，调查人员还是费了很大的劲才分析出了雷达图片的信息，一些前美国政府和航空业内参与调查TWA 800航班事故的专家表示。