干掉比亚迪，大众不用“电动帕萨特”

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 李文博

头图 | 大众汽车

6 月 22 日，被誉为“马斯克头号迷弟”的大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在一场论坛上表示：“大众汽车现在处于仅次于特斯拉的良好位置。在接下来的几个月里，我们可以一点点缩小差距”。

5 天后，大众汽车用来“缩小差距”的第一款武器——ID. AERO概念车正式在中国亮相。和它的对手特斯拉一样，大众汽车很清楚，想抢到未来十年全球电动汽车市场的入场券，必须先在中国站稳脚跟。

ID. AERO 概念车产自大众祖传 MEB 平台。该平台是大众汽车从 2015 年就开始研发的一款模块化电动车架构，首款车型 ID.3 在 2019 年 5 月于欧洲开启预售，此后还孕育过 ID.4 和 ID.6 。 MEB 平台有一个更为人熟知的江湖诨号：电动 MQB。

但和其它 ID 车型身份稍微不同的是，ID. AERO 概念车是家族中第一款量产纯电三厢轿车，预示着大众汽车将正式进入这个它在燃油车时代最熟悉的细分市场。

根本不是“纯电帕萨特”

正如在中国一提到大众轿车人们总能脱口而出帕萨特一样，提到纯电、大众、轿车，人们也总会不由自主地将它联想成“纯电帕萨特”。

事实证明，这种联想错得离谱。

首先，从车身尺寸上看，ID. AERO概念车的轴距是 2966 毫米，一台正儿八经的 C 级轿车。远超帕萨特的 2871 毫米和特斯拉 Model 3 的 2875 毫米，与特斯拉 Model S的 2960 毫米不相上下。这样的尺寸也符合它“旗舰电动车轿车”的定位。

其次，从车身比例上看，ID. AERO 概念车使用了短前悬+短后悬的设计思路，平衡整台车的视觉重心。同时缩减车窗面积，让车身所占的比例更大，车顶更为扁平，尽可能地向轿跑靠拢。ID. AERO 概念车即便是在静止状态下，也呈现出一种蓄势待发的运动姿态。与大众燃油车规矩、内敛、相对保守的设计风格不同，ID. AERO 概念车更强调在豪华和年轻间取得平衡。

第三，ID. AERO 概念车的前脸很大胆，发亮且扁平化设计过的大众 logo 位于中间，全封闭格栅下方为让正面撞风尽快通过，设计师特意凿了许多开孔导流气体。

值得关注的是，ID. AERO 概念车进气格栅中央下方有一个疑似为毫米波雷达预留的饰板，考虑到大众目前在国内的前驾驶辅助硬件配置是 1 个毫米波雷达+ 1 个单目摄像头，ID. AERO 量产版大概率也会沿袭这种方案。

车尾相对朴实无华，考虑到中国消费者已见过太多中国品牌电动车夸张激进、不闪瞎后车驾驶员眼睛不罢休的车尾设计，ID. AERO 概念车的车尾就挺沉闷的。

最后，作为一台电动车，设计师特意强调了 ID. AERO 概念车对空气动力学的关注，比如压低的车顶，平滑的车侧线条，尺寸尽可能小的实体后视镜，隐藏式门把手、低风阻轮毂等，最终将风阻系数做到 0.228 ，比国产电动轿车小鹏 P7 的 0.236 要好少不上。当然这个成绩和特斯拉 Model S 的 0.208 还有不少差距。

其它关于 ID. AERO 的信息释放得相当有限：77 度电池包，续航 620 公里（WLTP），明年初量产，2023 年下半年交付，由一汽大众和上汽大众分而国产。

在概念车上，我们一般看两件事：设计趋向和量产可行性。

ID. AERO 概念车部分展示出了大众集团对电动轿车的理解，也映射出设计师内心的纠结与挣扎：不能太豪华，那样会老气横秋；不能太年轻，那样会轻浮飘忽，只能折中，两边都不得罪。

在量产可行性这件事上，ID. AERO 概念车做得很好，既没有电子后视镜，也没有对开门、鸥翼门，B柱照常存在，基本做到了“所见即所得”。

冯思翰的最后一战

与头号明星 ID. AERO 概念车的荣耀登场不同，舞台上的另一位参与者，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰多少显得有些落寞。

大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰

不出意外，这是他最后一次以中国 CEO 的身份代表大众集团出现在公开场合。今年 8 月 1 日，他将在三年的中国跌宕生涯后，正式交棒贝瑞德。

在这场告别演出上，冯思翰选择尽可能多地说中文，眼里写满了对中国的深深眷恋与不舍。

2004 年，冯思翰出任上汽大众有限公司市场与销售执行总监、上汽大众汽车销售有限公司总经理。2007 年返德，2012 年回归，出任及一汽-大众品牌总经理。

南北大众双重历练后，冯思翰于 2016 年 8 月出任大众乘用车品牌中国 CEO。2019 年，冯思翰正式担任大众汽车集团（中国）CEO。这一年，大众集团在中国卖出 423 万台新车，为全球贡献了近 40% 的销量份额。当年，大众击败老对手丰田，登上全球汽车销量王座。

但冯思翰在中国的蜜月期没有持续多久。2020 年，大众在华销售新车 385 万台，同比下跌10.88%；2021年销售 330 万台，同比下跌14.29%。去年 11 月，冯思翰被传将因“燃油车业务欠佳”和“电动车销售不力”被调回总部。

在电动车这件事上，冯思翰确实干得不怎么漂亮。

2021 年，大众集团在不足一年的时间里，向中国密集导入 5 款ID.系列车型，但总销量只有 70625 台，未完成 8 万台的最低年度目标。

以激进转型闻名的赫伯特·迪斯忍不住公开批评冯思翰，称“大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法，以应对其在这个全球最大汽车市场电动汽车销售欠佳的问题”。

要知道，在 2020 年大众年度财报发布会现场，迪斯可还在对冯思翰及中国团队不停地表示感谢。

迪斯变脸，比马斯克翻书还快。

2021 年，大众集团的全球电动车交付量是 45.29 万台，实现了翻倍增长。但迪斯很不满，因为特斯拉达成了史上最佳交付纪录：93.6 万台，是自己的 2 倍多。

迪斯的“雷霆政策”很快落锤中国——这个全球最不容有失的电动车市场。第一步，就是调整人事。

自 1993 年就开始在狼堡打工的大众老兵贝瑞德出任大众集团（中国）CEO；华为汽车业务战略顾问 Marcus Hafkemeyer 出任中国CTO；大众集团俄罗斯 CEO Stefan Mecha 出任大众汽车乘用车品牌中国 CEO 及大众汽车集团（中国）销售负责人。

总结一句就是：冯思翰卷铺盖，贝瑞德开新时代。

从全球市场看，ID.3 是欧洲市场最畅销的电动车之一，这为大众集团的电动车战略夯实了基础。但在中国市场，ID.3 、 ID.4 和 ID.6 组成的电动家族，却很难打动国人的心。大众 ID 系列在中国最可怕的不是后轮用碟刹引发争议，而是在碟刹事件之后，再无第二个能激起大家兴趣的争议点，真正的消亡不是死去，而是被遗忘。

ID. AERO 是一台一眼即识的“大众”，但在中国电动车市场，它还会面临三个难题：

第一，“大众”标对电动车消费者号召力，远不如它在燃油车市场里那般呼风唤雨。在部分人心里，这个标代表着因循守旧、裹足不前、老掉牙古董，坚决不碰；

第二， ID. AERO 量产后的对手，既有小鹏 P7 这样已得到市场普遍认可的老玩家，也有比亚迪海豹这种来势汹汹的新对手，如果算上零跑 C01、比亚迪汉 EV、极氪 001，ID. AERO要进入的是一片中国本土汽车公司虎踞龙盘的凶险之地；

第三， ID. AERO 会推出南北大众两个版本，这意味着大众集团在“攘外”之前，必须先“安内”，这道题的难度一点也不比干掉小鹏 P7 和比亚迪汉 EV 容易。

不过，好在汽车行业是一场旷日持久的马拉松，前 10 公里的赢家未必能在后 10 公里继续保持领先。人们总喜欢用“大象转身”来形容大众集团的电动化转型，但人们经常只注意到大象转身速度慢，而选择性忽略大象一旦转过身后，那四只可以轻松碾碎一切，力大无比的脚掌。