拼车，互联网用车的下一个红人？

文/陈敏移动互联网的介入，给传统的打车、租车行业赋予了新的生命――滴滴打车、快的打车、易到用车、AA租车等等这些互联网用车软件，已经包围了在快节奏城市里上班的年轻人，势不可挡地改变着人们的出行方式。同样受惠于移动和社交技术的拼车软件，会不会成为继打车、租车软件之后的互联网用车领域的下一个红人？互联网用车第三个“赛道”互联网用车在国内突然火起来，多多少少要归功于“滴滴”、“快的”的打车补贴大战

文/陈敏

移动互联网的介入，给传统的打车、租车行业赋予了新的生命――滴滴打车、快的打车、易到用车、AA租车等等这些互联网用车软件，已经包围了在快节奏城市里上班的年轻人，势不可挡地改变着人们的出行方式。

同样受惠于移动和社交技术的拼车软件，会不会成为继打车、租车软件之后的互联网用车领域的下一个红人？

互联网用车第三个“赛道”

互联网用车在国内突然火起来，多多少少要归功于“滴滴”、“快的”的打车补贴大战。对于整个移动互联网市场来说，这场烧钱大战，换来了普通市民对互联网用车的认知，也换来了创业者们对互联网用车不同赛道的关注。

去年底到今年初，曾经创办“车品汇”的李华兵关停了公司原有的汽车用品及配件的电商业务，开始涉足拼车市场，在短短半年时间里，李华兵二次创业的“哈哈拼车”项目获得了两轮融资。

用哈哈拼车创始人、CEO李华兵的话来说，他从汽车的后服务市场，调头转做互联网用车软件，在很大程度上是受到了滴滴和快的这两家公司的刺激。李华兵认为，无论是滴滴打车、快的打车，还是易到用车、易代驾，这些用互联网改变人们出行方式的产品，关注的都是人们的生活方式以及出行过程中人与人的关系，未来会有巨大的想象空间。

“打车、租车、代驾，这些领域已经火热了，拼车也许是我们的机会。”李华兵说。

今年4月，曾经参与创办美团网、后来曾担任蚂蚁短租CEO的翟光龙也进入了拼车市场，创办了专注于“上下班搭顺风车”的移动互联网应用――天天用车。

但天天用车创始人、CEO翟光龙说，他并不是因为打车、租车越来越火，才考虑做拼车APP，而是因为之前做美团积累了O2O经验、后来做蚂蚁短租积累了P2P经验，所以希望新的创业项目也能围绕这些经验。

按照翟光龙的说法，拼车这个业务对于用户来说门槛更低、接受程度也更高，而且这个业务的用户基数、用户使用频率都足够大，更重要的是这个业务相对标准化，而这些都是它能成为一个好的创业项目的关键。

与哈哈拼车、天天用车类似，APP商店里还活跃着爱拼车、AA拼车、多多拼车、微拼打车等拼车类软件。

实际上，拼车吸引的不仅仅是这些创业者。今年6月，网易旗下的易信，在其当时推出的2.7版本里新增了一项生活社交功能“拼车族”，之后更新的版本里也延续了这项功能。

不仅如此，滴滴公司相关负责人也在一次小范围的媒体交流活动上透露，滴滴也计划在现有APP上增添拼车选项。不过，这项计划目前还处在筹划及前期的产品开发阶段。

拼车的不同玩儿法

从目前的发展态势来看，如雨后春笋般兴起的拼车APP还没有像打车、租车软件那样大红大紫，不过，它们的玩儿法更为多样。

首先是搭乘人数不同――这一点直接关系到拼车软件的运营方式。据了解，哈哈拼车跟以往市场上存在的线下拼车类似，并不限制拼车的人数，乘客可以是一个人，也可以是两三个人。目前，大多数拼车软件都不限定拼车人数，包括AA拼车、易信拼车族等。“我们不限定拼车人数，是希望在这方面以用户的意愿为主。”AA拼车创始人沈利川说。

而天天用车则在使用条款中明确限定：搭顺风车的拼车人必须只能是一位，而且建议坐在副驾驶的位置。翟光龙解释说，天天用车的这个规则，是希望私家车主和搭乘人是“搭伴乘车、顺带分摊油费的关系”，而不希望双方成为打车或租车那样的付费服务关系。

其次，基于上述不同之处，价格体系也有所不同。目前，哈哈拼车提供“建议指导价”，但具体费用可由私家车主和搭乘人协商而定，比如从燕郊到国贸，通常的拼车建议价格是15元，如果同时搭乘两三人，也许可商定每人10元，如果只搭乘一人，也许可以协商20元。

与哈哈拼车类似，不限定搭乘人数的AA拼车，采用的也是“参考价+协商”的定价方式。据沈利川介绍说，“在AA拼车平台上，系统会根据起点和终点计算出一个参考价格，但用户双方也可以自主协商。”

而天天用车则采用低于打车、高于拼车的“固定价格”体系，由系统根据起点和终点来计算出一个相对标准的价格（车型不同，价格略有差别），比如，从天通苑到望京摩托罗拉大厦的高尔夫轿车的搭乘价格是25元，私家车主和搭乘人不必讨价还价。

“由于天天用车的价格高于传统拼车，所以我们不做超长距离的业务，比如中关村到燕郊。我们聚焦在上下班时间段，距离在8-30公里左右。”翟光龙说，“超长距离一是总价比较高，很少会有人接受，二是下班时间如果比较晚，超长距离的一些风险会难以控制。另外，距离太短的我们也不建议搭乘，因为我们设定的起步价是15元。”

第三，还是基于搭乘人数的不同限定，拼车体验略有不同。如果哈哈拼车的车主搭载了三位乘车人，从国贸到燕郊的三个不同小区，常见的方式是：搭乘人在同一时间达到国贸某约定区域，在被送到燕郊之后三位乘车人依次就近下车，一般情况下，车主不会把三位乘车人都送到各自小区楼下。

而天天用车由于限定了一对一的搭乘关系，且分摊的费用相对较高，按照规则，私家车主必须把乘车人送达最终目的地。在这一点上，天天用车与打车没有本质区别。

第四点不同是使用场景。哈哈拼车的用户可以在APP里搜索与自己路线和时间都相匹配的搭乘人，也可以在自己所在位置附近的群组里获得相应的拼车信息。车主和乘车人都可以随时发起邀约，只要起点和终点都相匹配，价格也在接受范围内，双方就可以应约搭乘。

其他多数拼车APP也都采用哈哈拼车的这种方式，但天天用车略有不同。

据翟光龙介绍，天天用车的搭乘时间主要集中在上下班时间段，双方可以提前邀约。车主一方必须事先在系统里完成注册，并填写好自己的起点和终点，如果有相应时间及路线的搭乘人发出需求，与之相匹配的车主就会在手机上接收到APP推送信息，这时，车主就可以选择接单或者不接。

五个疑虑

目前，起步略早的哈哈拼车已经完成了两轮融资；天天用车在今年4月份获得了来自创新工场的300万美元天使投资之后，近期也已经开始接触一些投资人，商谈A轮融资事宜。“预计这个季度就可以启动新一轮融资。”翟光龙说。

尽管拼车已经成了投资圈的新宠，但仍有一些投资人对拼车这个赛道提出疑虑――它是不是刚需，需求的频次是否足够高？私家车主和搭乘人的起点、终点、价格等匹配度的难题怎么解决，拼车到底是付费服务还是交互行为？用户之间形成熟人关系之后，APP的平台价值还能否体现？安全问题怎么保障？未来可循的商业模式会是怎样的？

疑虑一：关于需求及频次。翟光龙和李华兵都认为，上下班结伴搭乘一辆小轿车在大城市的需求量已经比较旺盛，而且使用频率也比较高，原因是每个在大城市生活的上班族都需要乘车，而其中有不少人（尤其是年轻女性、孕妇）都希望自己能搭乘更舒服的、不算太贵的上下班交通工具。

目前，哈哈拼车有大约十几万的用户，日活跃用户占10%左右；天天用车在北京市的用户量也已经有几万，日活跃在15%左右。其他类似APP还没有透露各自的用户量。整体来看，虽然拼车市场存在大量的潜在用户，但由于拼车软件起步时间还不算长，所以目前还没有形成可观规模。

疑虑二：匹配难题。对于投资人指出的起止点匹配难题，翟光龙解释说，“对于多数车主而言，多开三五公里路去接送一个顺路人，其实对他自己没有太大区别。在起点和终点基本一致的情况下，多数车主都愿意稍微绕一下路。如果搭乘人与车主是同一个行业的人，还能聊得来，多花十分钟时间也不是什么大问题。所以，这个平台在推送信息时，对于用户双方的起止位置并不是十分苛刻。”

实际上，这个问题很难一概而论。“可能是因为知道拼车软件的人还不算太多，我现在很难找到线路相匹配的同路人。”一位北京的私家车主贾先生说，“我家住天通苑，在望京摩托罗拉大厦附近上班，上下班一般走五环，但现在我在天天用车平台上只收到了一条推送，而那位搭乘人在酒仙桥上班、家住安贞，绕远接送很不划算。”

疑虑三：拼车用户互相熟络之后，会不会摆脱对APP的依赖？翟光龙认为一般都不会。他举例说：“在北京，一位开着沃尔沃轿车上下班的车主，月收入一般会一两万左右，而按照天天用车平台上平均每单35元的价格来计算，一个车主一天之内最多额外得到70元的收入，一周四个工作日（除去限行日）280元，一个月也就一千元左右。”

翟光龙认为，如果私家车主与某个搭乘人熟络之后，抛开APP、直接线下联系，就会产生一些问题。比如：车主是否需要每个工作日都去接送这位乘车人？如果其中一方出差、生病、请假，或者遇上突然来的加班、上下班时间有变动等情况，是否需要提前告知另一位搭乘伙伴？两人关系近了之后，是否还好意思天天收钱？即便还可以每天收费，但这些钱对于车主来说，可能只是很小一部分收入，却带来了前面所说的那些对于搭乘人的责任，也就有了被捆绑被束缚的感觉，变得很不自由。

而如果用户每天在APP上发需求、在APP上接单，乘车人和车主双方都可以更自由、更舒服，这样也更符合现代人的生活节奏。

疑虑四：安全问题。目前可以借鉴的方式是，某保险公司与拼车软件合作，提供一种上车生效、下车失效的“搭乘险”，比如一元保20万（其中包括车主10万、乘车人10万），每一次真实的搭乘，都由拼车平台来支付这部分保险费用。

疑虑五：商业化。由于拼车软件只是一个平台，并不从车主或搭乘人那里收取任何费用，所以它的商业化问题就变得很关键。“对于在平台上活跃的车主，他们有一些沉淀资金在这个平台上。”对于商业模式的问题，翟光龙的想法是，如果车主对未来拼车平台上新增的汽车后服务市场的某些服务感兴趣，就可以用这些资金去购买，比如汽车保养、车辆保险，甚至可以向车主推送更换新车的服务。

李华兵也认为，当用户越来越多的时候，所谓的商业模式就会纷至沓来。比如，私家车车主和拼车市民的账户都在拼车平台上，这些沉淀资金是有利用价值的；另一方面，大量的用户信息也是可以被挖掘的大数据，未来可以进行一些增值服务，包括车辆维修、保养，或者二手车买卖、新车采购、车险等。

【记者手记】

在很多年前，智能手机还没有出现、人们还习惯于在电脑上逛论坛的时候，“拼车”这个词就已经存在了。

那时候的拼车，多是工作在北上广的年轻人，在春节、五一、十一这些节假日之前，在论坛上寻找在同一城市工作的、计划在过节期间开车回老家的“老乡”，合乘、搭伴、分摊费用的一种方式――对于那些家乡不算太远的人来说，他们可以不用盘算节日期间昂贵的机票、也不用为买不到的火车票发愁，几个人拼一辆车回家，既省事又省钱。

后来，在北京这样的快节奏城市，拼车上下班也并不是什么罕见的现象了。比如，在北京国贸区域上班、家住河北燕郊的年轻人，如果不愿意花半小时甚至一小时的时间去排队等公交、挤公交，他们可以三四个人合伙搭乘一辆从国贸开往燕郊的私家车，每人分摊十来块钱。

再后来，移动互联网介入了传统的打车、租车行业，随后也很自然地渗透到了拼车市场。

互联网用车在国内突然火起来，是从2013年年末至2014年伊始的滴滴、快的“打车补贴”大战开始的。当时，滴滴、快的这两家移动互联网创业公司，凭借着背后的“财神”腾讯、阿里，打响了一场旷日持久的烧钱战。

这场长达半年之久的烧钱大战告一段落之后，滴滴、快的收获了任何硬广告都难以换来的品牌知名度、节节攀升的用户规模、实实在在的订单量，这些都是这两家公司未来实现商业化变现的基础。

更为重要的是，对于整个移动互联网市场来说，这场由滴滴和快的为抢占市场而挑起的补贴大战，换来了普通市民对互联网用车的熟知、接纳，以及更多的期待――也正因如此，拼车成了创业者们关注的另一个赛道，哈哈拼车、天天用车、爱拼车、AA拼车、多多拼车、微拼打车等拼车类软件如雨后春笋般兴起。

不到一年时间，打车、租车和拼车软件就已经包围了在快节奏城市里上班的年轻人，人们的出行方式正在被这些互联网工具一点点地改变着。