【站长搜索编者按】Quartz网站日前对中国“巴铁”进行了介绍，并列举了该项目的几个重大隐患。该网站再三请求巴铁公司对此置评，但遭到了拒绝
【站长搜索编者按】Quartz网站日前对中国“巴铁”进行了介绍，并列举了该项目的几个重大隐患。该网站再三请求巴铁公司对此置评，但遭到了拒绝。以下为原文：
大约40年前，美国建筑师克雷格•霍吉特（Craig Hodgetts）和莱斯特•沃克（Lester Walker）设想在纽约兴建一种可以在普通道路上方行驶的巴士。
这个前卫想法引起了一些媒体的关注，但却从来没有变成现实——不过，本月在中国河北省，有一个类似的项目进行了测试。
据新华社8月2日报道，总部设在北京的巴铁科技发展公司在秦皇岛市对立体快巴（宽体高架电车）进行了首次路面测试。
巴铁的设计和霍吉特与沃克的构想有一些重大区别。后者构想的车辆远远更大，可以把普通巴士装入其中。不过它们都属于跨立式的交通工具。
巴铁需要专门的轨道，因此更像是火车，而不是巴士。巴铁的中间部分高耸，两面的侧边在轨道上滑动前进。它通过轨道接收电力，时速为40至60公里，部分采用太阳能供电。该公司的网站上说，巴特车身分为四节，每节长12米，总长58至62米。
中国有些城市十分拥挤，巴铁的宗旨是减轻空气污染和交通堵塞。荷兰导航公司TomTom的资料显示，世界上最拥挤的50个城市有15个在中国。而巴铁公司表示，这15个城市中的周口、南阳、沈阳和天津，另外还有一个秦皇岛市，都计划试点运行巴铁项目。法国、巴西、印度和印度尼西亚等国家也都表达了这个项目的兴趣。
但是并非所有人都支持这个项目。很多人都对巴铁的安全性感到担忧，尤其是在它如何与一般车流互相影响的问题。还有人表示，试点城市已经具备了比较完善的交通基础设施，根本没有必要再引进巴铁。
我们将其中一些文章发给了霍吉特。他现在已经是加州大学洛杉矶分校的建筑学教授。霍吉特说，这个项目似乎“不成熟”，存在一些“基本问题”。
中国国内一些人对这个项目也有类似的看法。巴铁的概念在2010年提出的时候，曾引起不少关注。清华大学城市规划设计研究院教授尹稚近日在接受《环球时报》采访时说，这个项目6年前就因为不切实际被一个专家小组否定了，现在它又卷土重来，回到了公众视野中。
关于巴铁对日常交通的影响，人们主要存在以下几个方面的担心：
•太低。巴铁下方空间只有2.1米。所以卡车可能被它卡住。而且我们也应该面对现实：人们喜欢在各种车辆上面装各种东西，有时候让你想都想不到。
•空间太狭小。巴铁横跨在两条车道之上。但是有时候开车需要转弯，哪怕幅度不大，转弯的空间也会很狭小。如果你需要转弯的时候，正好位于巴铁下面，那只有祝你好运了——特别另外一条车道上也有车的时候。霍吉特说，狭小的空间会对司机产生心理影响，让他们感到紧张。
•能见度问题。在知乎网站上，秦皇岛本地人、毕业于北京交通大学的王兆洋说，在巴铁下面行驶，要看到道路标志和交通信号灯很困难。
•信号问题。司机怎么知道后面有巴铁正在靠近？如果交通停滞，他们选择了错误的时机打开车门，那会怎么样？如果他们在正常开车过程中想变道，那又怎么办？
•转弯问题。巴铁对一般车辆转弯有什么影响？如果被巴铁的侧面挡住，你就转不了弯。
巴铁的实用性还有一些其他方面的问题：
•车厢过高。据《环球时报》报道，上海同济大学铁路专家孙章指出，巴铁高度为4.5米，很有可能和一些立交桥发生碰撞，
•电动轨道裸露在外。 “巴铁需要至少1500伏特的高压电力，” 有16年经验的铁路工程师王林（音）留言说， “1500伏的电动轨道裸露在外，相当于一颗定时炸弹。把电动轨道铺设在路上是一种非常落后的技术，是1890年代大家刚刚用上电的时候的技术。”
•太沉重。巴铁总共有四节车厢，每节重15吨，能容纳300名乘客。假设每个乘客平均70公斤，它的总重量就可能超过150吨。这样的负载量最起码也会缩短公路的使用寿命。
•可操作性。从巴铁的长度来看，它要转弯可能很困难，要想在不影响其他车辆的情况下转弯就更难了。不是每个城市都有很长的一条直路不用转弯，而正好又需要有公共交通工具。
•成本。每架巴铁成本约为450万美元，这样的经济性受到了一些人的质疑。改造基础设施（比如需要提升一些立交桥的高度）需要动用城市建设资金。采用更简单的解决方案岂不是更好吗？ 霍吉特认为，就算要修建巴铁也应该选在那些交通系统尚不发达的地方，比如乌鲁木齐。
Quartz多次请巴铁公司对这些问题进行置评，但遭到了他们的拒绝。（编译/Kathy）
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